Från Maruti till Mercedes: Den indiska bilindustrins utveckling

Den indiska bilindustrin har kommit långt sedan självständighetstiden, där dess tillväxt i stort sett har speglat de förändrade livsstilsförväntningarna och den ekonomiska boomen bland de indiska konsumenterna.

Visserligen var även ambassadörsbilen symbolen för den indiska bilindustrin fram till 1970-talet, tillsammans med Premier Padmini, som båda var lite slarviga och svåra att underhålla, men den indiska konsumenten hade inte mycket att välja mellan eftersom dessa, tillsammans med vissa importerade bilar och tvåhjulingar, var de enda fordonen som var tillåtna i Indien.

Situationen började förändras på 1970-talet med beslutet av det dåvarande regeringspartiet att tillåta tillverkning av Maruti-bilar i samarbete med den japanska bilgiganten Suzuki.

Ja, kanske inget annat symboliserar hur det indiska konsumentlandskapet började förändras än den allestädes närvarande Maruti 800-bilen och Hamara Bajaj-annonserna som visade hela familjer osäkert sittande på en tvåhjuling och ändå, samtidigt, ha rörlighet och bekvämlighet.

Det som verkligen accelererade utvecklingen av den indiska bilsektorn var liberaliseringen av den indiska ekonomin på 1990-talet, vilket snart ledde till en snabb inflödet av både inhemska och utländska bilar och tvåhjulingar.

Explosiv tillväxt möter fysiska och miljömässiga begränsningar

Således kan numera vilken indier som helst som kliver utanför sitt hem bjudas på ett spektakel med alla typer av fordon, från kompakta sedaner till SUV:ar (Sports Utility Vehicles) och lyxbilar till de ultramoderna modellerna som kostar mer än vad en genomsnittlig indier tjänar under sin livstid.

Faktum är att vurmen för bilar och tvåhjulingar har nått sådana höjder att förutom trafikstockningar och föroreningar samt den skenande oljeimporträkningen har trafikilska och ständigt skrapande och knuffande om plats på de indiska vägarna blivit vanligt.

Detta har också lett till ett mardrömslikt scenario för trafikpersonalen när de står inför den näst intill omöjliga uppgiften att reglera så många fordon att regeringen har börjat undersöka om udda jämn-formeln för bilar skulle bidra till att minska trafikstockningar och föroreningar.

Bortsett från dessa farhågor, ur ett rent affärsperspektiv, har de inhemska och utländska bilföretagen aldrig haft det så bra när det gäller den indiska marknaden och detta har utlöst massiva utländska direktinvesteringar. (Utländska direktinvesteringar) flödar in i den indiska bilsektorn.

STÖD

Politiska

Medan den initiala drivkraften för utvecklingen av den indiska bilindustrin kom från politikerna på 1970-, 1980- och 1990-talet, har den politiska klassen under senare år i stort sett avstått från att lägga sig för mycket i branschens arbete. Man kan faktiskt säga att det motsatta också händer, vilket framgår av politikernas helt passiva tillvägagångssätt, med vissa negativa konsekvenser, såsom att de inte medlar i arbetskonflikter i den utsträckning att sådana problem återkommer och hemsöker regeringarna.

Med andra ord, även om laissez-faire-metoder för marknadsekonomi är välkomna, får det inte ske på bekostnad av arbetarna och de andra som driver branschen, eftersom förr eller senare tenderar förbittring och obehandlade tvister att koka över, vilket sågs i fallet med Manesar-incidenten där arbetarna tog lagen i egna händer på grund av frustration över att deras farhågor inte togs upp.

Ekonomisk

Yuppie-brigaden (Unga Uppåtriktat Mobila Konsumenter) efter liberaliseringen har drivit tillväxten inom den indiska bilsektorn de senaste decennierna. Dessutom har ökningen av konsumentkategorin DINK, eller Double Income No Kids, på liknande sätt lett till ökad konsumtion, vilket framgår av de många annonserna och varumärkena på den indiska marknaden.

Dessutom, med tanke på att banker och konsumentfinansieringsföretag flockas till indiska konsumenters dörrar för att erbjuda billig finansiering och enkel kredit i form av billån, är det inte konstigt att många indier köper bilar och tvåhjulingar på EMI eller Equated Monthly Shareouts som täcker deras inköp och konsumtion med flexibla och bekväma metoder för att få finansiering för att köpa bilar. Således spelar de ekonomiska faktorerna en viktig roll i tillväxten av den indiska bilindustrin.

Social hållbarhet

Att äga en bil har blivit en statussymbol för den indiska medelklassen på samma sätt som det var för några decennier sedan att äga en tvåhjuling. Faktum är att den sociokulturella miljön i Indien för närvarande är sådan att den indiska konsumenten strävar efter västerländska symboler för konsumism, där en bil ses på samma sätt som amerikaner ser på bilägande, både av ambitiösa skäl och av mobilitets- och bekvämlighetsskäl.

Med tanke på att även det indiska samhället kulturellt är stratifierat; Att äga fordon har blivit både en symbol för klassrörlighet och uppgång för den spirande och växande indiska medelklassen..

Dessutom är det inte längre så att man äger ett fordon för bekvämlighet och enkel pendling, utan snarare ligger tonvikten på social och kulturell rörlighet, vilket innebär att denna kraft utövar ett starkt inflytande på indiska konsumenter när det gäller bilägande.

Teknologisk

Som nämnts på annat håll i denna fallstudie har den indiska bilsektorn hållit jämna steg med de senaste teknikförändringarna som sker världen över. Inte bara det, den har också varit pionjär för en del innovationer för att anpassa sig till och anamma den indiska marknaden. Därför har en sådan global strategi, där inhemska och utländska bilföretag transplanterar globala metoder till den lokala marknaden, resulterat i att den indiska konsumenten får det bästa av två världar när det gäller att köra de senaste modellerna och samtidigt känna sig som hemma.

Med det sagt finns det en stratifiering vad gäller teknologi eftersom den senaste tekniken endast implementeras i high-end-modellerna och Aam Admi fortfarande måste nöja sig med basversioner. Å andra sidan tror vissa experter att konsumenterna i botten av pyramiden i Indien ofta åtnjuter mer teknisk komfort än sina utländska motsvarigheter.

Adress

Som kommer att diskuteras senare är Indien ett land där lagar stiftas och som alla vet är svåra och till och med omöjliga att upprätthålla. Således är bilsektorn inget undantag från detta och som erfarenheterna från olika sektorer och branscher har visat påverkar rättsliga problem även den indiska bilindustrin.

Den indiska marknaden har mycket strikta regler och förordningar, från lagar relaterade till utsläpp till registrering av fordon, parkering och underhåll.

Med det sagt är det dåliga skicket på de indiska vägarna sådant att olyckor är vanliga, men inte dödliga så ofta som fallet är i väst.

Å andra sidan har myndigheterna under senare år börjat oroa sig över den tanklösa tillväxten av den indiska fordonspopulationen (även om en sådan tillväxt är musik för bilföretagen) och tillsammans med berörda samhällsaktörer har de börjat fundera på sätt att bättre upprätthålla lagarna.

Miljö

Kanske ingen annan sektor påverkas av de skiftande miljöreglerna och förordningarna som bilindustrin, eftersom den är en av de största utsläpparna av CO2 (koldioxid) och andra skadliga gaser.

Det finns verkligen en paradox i hjärtat av den indiska bilsektorn, eftersom den måste följa miljönormer i världsklass, och samtidigt är efterlevnaden av dessa normer så dålig att bilägare helt enkelt kan glömma sådana farhågor ett år eller två efter köpet.

Med andra ord slutar efterlevnaden vid bil- och tvåhjulingstillverkarnas mållinje och därefter erbjuder det otroligt komplexa landskapet som Indien är ägarna skydd mot strikt efterlevnad.

Under senare år har det, tack vare en aktivistgemenskap och ett engagerat rättsväsende, varit mycket tryck på både tillverkare och konsumenter att följa utsläppsnormerna, av vilka vissa är modellerade efter de mycket strikta europeiska standarderna. Man kan således säga att denna kraft eller faktor tenderar att ha en stor inverkan på hur indiska biltillverkare och konsumenter arbetar.

Porter's Five Forces Analysis

Leverantörers förhandlingskraft

Med tanke på att det finns ett antal leverantörer av bildelar och komponenter är deras förhandlingsstyrka begränsad eftersom bilstora företag helt enkelt kan byta till andra.

Med det sagt har leverantörerna som tillverkar delar och komponenter som inte snabbt kan ersättas övertaget på grund av bilföretagens beroende av sådana kritiska komponenter, av vilka vissa också är patenterade, och därför är ömsesidigt beroende en viktig faktor.

Köpares förhandlingsstyrka

Den indiska konsumenten har många valmöjligheter när det gäller tillgänglighet och pris på bilar och tvåhjulingar och har därför betydande makt över de indiska bilföretagen.

Faktum är att köparens makt är så stark att varumärkeslojaliteten ofta är ombytlig och på ett sätt som liknar smartphoneindustrin måste bilföretagen bibehålla de indiska konsumenternas uppmärksamhet genom regelbundna produktlanseringar och modelluppgraderingar.

Hot om ersättare

Även om den indiska marknaden verkligen är enorm, innebär det stora antalet indier som fortfarande använder kollektivtrafik och andra ersättningar för pendling att det finns ett antal ersättningar för bilar och tvåhjulingar.

Dessutom finns det många indier som, trots att de äger bilar, föredrar att åka kollektivt på grund av trafikproblem och trängsel, vilket gör att de indiska bilföretagen också måste brottas med detta.

Konkurrenskraftig rivalitet

Den indiska bilmarknaden är intensivt konkurrensutsatt och det innebär att både inhemska och utländska aktörer kämpar om marknadsandelar på samma sätt som bilar och tvåhjulingar kämpar om utrymme på de indiska vägarna.

In- och utgångsbarriärer

De höga inträdes- och utträdesbarriärerna innebär att den indiska bilmarknaden domineras av relativt få aktörer och även om konkurrensen är hård säkerställer den också konsolidering istället för fragmentering när det gäller de företag som tillverkar bilar och tvåhjulingar.

Bromsad acceleration och den indiska bilindustrins framtid

Som framgår av diskussionen hittills har den indiska bilindustrins historia varit en historia av snabb och accelererad tillväxt som hålls i schack av fysiska begränsningar som trafikstockningar på vägarna, miljöhänsyn relaterade till utsläpp och andra förorenande aktiviteter, och den mycket verkliga aspekten av att hitta tillräckligt med parkeringsplatser för de miljontals bilar och tvåhjulingar som finns på vägarna.

Visserligen, medan konsumenternas förväntningar ökar och alla med en anständig disponibel inkomst, eller för den delen alla med tillgång till kredit och lån, köper bilar i en frenetisk takt, kvarstår faktum att det finns definitiva och allvarliga begränsningar för hur mycket kapacitet de indiska vägarna klarar av när det gäller bilar.

Vidare, med ökande aktivism och oro från aktivistgrupper såväl som rättsväsendet för att tygla den explosionsartade tillväxten av fordon på de indiska vägarna, har det å andra sidan inte skett någon avmattning i konsumenternas efterfrågan på fordon och den ökande köpkraften hos den indiska medelklassen har lett till en oförminskad ökning av västerländsk konsumtion.

Sammanfattningsvis, som fallstudiens titel antyder, Den indiska bilsektorn är således en berättelse om bromsad acceleration och det återstår att se hur framtiden utvecklar sig med alla dessa krafter och faktorer i spel.